預制T梁一般為工字型或者倒T形梁，一般設置端橫梁（endbloc）。但是美國過去30年的做法是消除所有工字梁的端橫梁，取而代之的是薄板，受力性能也很好。存梁過程中，梁被分開放置一定距離，也存在一些寬下翼緣的梁，但是存梁時梁體相互顛倒放置，以增加橫向碰撞的抗力。通常采用寬下翼緣的梁底一般為平的。主梁架設后搭設橋面板模板，進行現場澆筑橋面板。當然，除了工字型梁和倒T梁，也有其他類型的梁，例如法國和意大利常用V形或槽形梁。

  預制梁新的研究方向是含整體橋面板的一起預制，存在以下結構體系：箱梁橋，可以使一個箱室，也可為多個箱室；鋼混組合梁，橋面板全跨徑預制；槽型梁（在比利時鐵路橋梁中應用較多）；節段梁，每個節段小，在工廠完成預制，通常用在城市或者近郊的高橋中。在美國和歐洲的一些地區，也用于跨徑達80m的跨河流橋梁中。

  1975年~1985年期間，橋梁設計考慮問題的方式發生了巨大變化。初期人們更多關注建設期間的經濟投入，后來逐漸意識到全壽命成本的重要性。從1955年開始，道路除冰鹽的增加對材料、高速公路結構的有害影響已是眾所周知的。在工廠中澆筑的預制橋梁可以免受天氣因素的影響，預制梁的質量得到了充分的保障。許多的經驗表明，預制橋的耐久性要高于現澆橋。

  受到市場需求的啟發，新的發展方向為改善預制橋梁的美觀性、節省時間和成本、管理設計和安裝過程。在過去的15年里，在一些領域，預制梁解決方案的開發取得了很大進展。橋梁制造商面臨的挑戰是使其產品適應曲線橋梁。目前，西班牙、荷蘭、英國等國均采用曲線箱梁，曲率半徑低至120m；第二個需要解決的問題是制作變高度構件，更好地適應結構和美觀性的要求。此外，橋墩和其他支撐結構有時采用預制混凝土。

  早期預制橋梁通常為簡支梁，即使是多跨橋梁也為簡支體系。由于交通舒適性和橫縫養護問題，多跨橋梁目前大多采用連續結構。連續結構有兩種方案，一種是部分連續，即橋面板連續，梁是簡支體系；另一種是完全連續，即梁和橋面板都為連續體系。以德國為例，預制橋梁已發展至連續橋梁，這些橋梁在梁運輸過程中先施加一部分預應力，并在架設后通過后張拉使其連續。

  在西班牙，市場中預制梁與現澆橋存在激烈的競爭，預制廠不斷尋找新的、有競爭力的解決方案。在過去的幾十年里，發展了新的、非常復雜的預制橋梁系統，例如跨度達90m的連續箱梁橋、跨度達60m的變截面連續橋、體外束預應力系統，甚至跨度達260m的預制斜拉橋。

  在法國，在TOY高速鐵路線運營大約15年之后，SNCF（法國鐵路）邀請了承包商和預制混凝土產品制造商為未來法國東部的TGV線建言獻策，以期通過一種新型的標準橋梁設計，降低鐵路線路的造價和工期。1996年，在研究了大約30種新的設計理念后，SNCF得出結論：經濟可靠的解決方案是使用預應力預制梁的連續軌道橋，但應進行疲勞試驗，以驗證這些梁是否能夠在工程的理論使用壽命（100年）內承受適用的鐵路荷載。這些研究由CERIB進行。

  SNCF將這種新型標準橋梁命名為Ra-PPAD，在滿足安全和軌道平整度方面的所有技術和法規標準的同時，降低了投資和運營成本以及線路施工時間。這種連續結構解決方案的優勢在于減少氣候和巖土未知參數的影響，以及軌道和橋梁施工的物理分離。此外，因為這種施工技術有助于穩定道碴，并降低支架上方的鋼軌應力，因此軌道橋的整體性強，使得維護間隔更長。